Comment la norvège bannira les voitures thermiques dès 2025 ?
date 05/11/2024 - 13:50 | micro_reportage La rédaction avec AFP
La Norvège s'apprête à devenir le premier pays à interdire la vente de voitures thermiques neuves dès 2025, soit dix ans avant l’Union européenne. Ce choix radical découle d'une politique volontariste entamée il y a des décennies, avec des incitations fiscales massives et des privilèges pour les véhicules électriques. Aujourd'hui, l'électrique représente 96,4 % des ventes de véhicules neufs dans le pays.
Des voitures électriques se rechargent à Oslo - © Andrey - stock.adobe.com
Dans les rues d’Oslo, les voitures électriques sont devenues la norme, stationnées devant les maisons comme un symbole de la transition énergétique norvégienne. Dix ans avant l’Union européenne, la Norvège s'apprête à interdire dès 2025 la vente de nouvelles voitures thermiques. Avec près de 96,4 % des immatriculations récentes relevant du ‘‘zéro émission’’, le pays nordique se positionne en précurseur mondial en matière de mobilité électrique.
Pour Bård Gundersen, un habitant de la municipalité de Baerum où 43 % des véhicules sont électriques, cette transition était naturelle. « C’était une évidence », explique ce chef d’entreprise interrogé par l'AFP. Grâce à des avantages fiscaux conséquents, il a pu s'offrir un SUV BMW iX à moitié prix par rapport à un modèle thermique équivalent. « Il était beaucoup moins cher d'acheter une voiture comme celle-ci qu'une voiture traditionnelle », ajoute-t-il.
Ce succès norvégien résulte d’une politique volontariste. Dès les années 2000, la Norvège, qui ne dispose pas de constructeur automobile national, a exempté les voitures électriques de nombreuses taxes, rendant leur achat bien plus compétitif que celui des véhicules thermiques, lourdement taxés. « Nous avons utilisé le bâton pour les véhicules fossiles et la carotte pour les voitures électriques », résume Cecilie Knibe Kroglund, secrétaire d'État au ministère des Transports. Ce système de bonus-malus, combiné à des passe-droits comme la gratuité des péages urbains et des parkings publics, a largement contribué à l’essor du tout-électrique.
Mais cette transition ne s’est pas faite sans résistances. Dans les années 1990, l’ONG Bellona, cofondée par l’activiste Frederic Hauge et le chanteur du groupe A-ha, Morten Harket, a mené une campagne de désobéissance civile pour promouvoir les voitures électriques. À bord d’une Fiat Panda convertie en électrique, ils refusaient de payer les péages urbains et les parkings, accumulant des amendes. Leur persistance a fini par convaincre les autorités d’accorder la gratuité aux véhicules électriques, encore rares à l'époque.
Malgré un climat rigoureux et des distances parfois longues entre les villes, la Norvège est parvenue à développer un réseau de recharge étendu et performant, qui a permis de lever les réticences des automobilistes face à l’autonomie limitée des premiers modèles électriques. En septembre, pour la première fois, le nombre de véhicules électriques en circulation a dépassé celui des voitures essence.
Reste la question de l’exportabilité de ce modèle. « La Norvège n'avait pas particulièrement de chances d'y parvenir : c'est un grand pays avec de longues distances et des températures hivernales très basses », note Christina Bu, secrétaire générale de l'Association norvégienne des véhicules électriques. Selon elle, si la Norvège y est parvenue, il n’y a pas de raison pour que d’autres pays n’en soient pas capables. Cependant, les conditions fiscales et géographiques propres au pays posent la question de l’adaptation de cette politique dans des contextes différents.
La France, par exemple, a récemment fixé un objectif de 66 % de ventes de voitures électriques pour 2030, avec un objectif plus modeste de 15 % de véhicules électriques dans le parc total. Le ministre français des Transports, François Durovray, a également souligné l'importance de développer les infrastructures et d'encourager le covoiturage pour réduire l’impact environnemental du secteur des transports.
Pour Bård Gundersen, un habitant de la municipalité de Baerum où 43 % des véhicules sont électriques, cette transition était naturelle. « C’était une évidence », explique ce chef d’entreprise interrogé par l'AFP. Grâce à des avantages fiscaux conséquents, il a pu s'offrir un SUV BMW iX à moitié prix par rapport à un modèle thermique équivalent. « Il était beaucoup moins cher d'acheter une voiture comme celle-ci qu'une voiture traditionnelle », ajoute-t-il.
Ce succès norvégien résulte d’une politique volontariste. Dès les années 2000, la Norvège, qui ne dispose pas de constructeur automobile national, a exempté les voitures électriques de nombreuses taxes, rendant leur achat bien plus compétitif que celui des véhicules thermiques, lourdement taxés. « Nous avons utilisé le bâton pour les véhicules fossiles et la carotte pour les voitures électriques », résume Cecilie Knibe Kroglund, secrétaire d'État au ministère des Transports. Ce système de bonus-malus, combiné à des passe-droits comme la gratuité des péages urbains et des parkings publics, a largement contribué à l’essor du tout-électrique.
Mais cette transition ne s’est pas faite sans résistances. Dans les années 1990, l’ONG Bellona, cofondée par l’activiste Frederic Hauge et le chanteur du groupe A-ha, Morten Harket, a mené une campagne de désobéissance civile pour promouvoir les voitures électriques. À bord d’une Fiat Panda convertie en électrique, ils refusaient de payer les péages urbains et les parkings, accumulant des amendes. Leur persistance a fini par convaincre les autorités d’accorder la gratuité aux véhicules électriques, encore rares à l'époque.
Malgré un climat rigoureux et des distances parfois longues entre les villes, la Norvège est parvenue à développer un réseau de recharge étendu et performant, qui a permis de lever les réticences des automobilistes face à l’autonomie limitée des premiers modèles électriques. En septembre, pour la première fois, le nombre de véhicules électriques en circulation a dépassé celui des voitures essence.
Reste la question de l’exportabilité de ce modèle. « La Norvège n'avait pas particulièrement de chances d'y parvenir : c'est un grand pays avec de longues distances et des températures hivernales très basses », note Christina Bu, secrétaire générale de l'Association norvégienne des véhicules électriques. Selon elle, si la Norvège y est parvenue, il n’y a pas de raison pour que d’autres pays n’en soient pas capables. Cependant, les conditions fiscales et géographiques propres au pays posent la question de l’adaptation de cette politique dans des contextes différents.
La France, par exemple, a récemment fixé un objectif de 66 % de ventes de voitures électriques pour 2030, avec un objectif plus modeste de 15 % de véhicules électriques dans le parc total. Le ministre français des Transports, François Durovray, a également souligné l'importance de développer les infrastructures et d'encourager le covoiturage pour réduire l’impact environnemental du secteur des transports.